BMW dalam Formula Satu
Pabrikan mobil asal Jerman, yaitu BMW, telah terlibat di dalam ajang Formula Satu dalam beberapa kapasitas sejak peresmian Kejuaraan Dunia Pembalap pada tahun 1950. Perusahaan ini sesekali mengikuti balapan pada tahun 1950-an dan 1960-an (seringkali di bawah peraturan Formula Dua), sebelum membangun mesin turbocharged BMW M12/13 inline-empat pada tahun 1980-an. Mesin ini merupakan hasil kesepakatan antara BMW dan Brabham, yang mengakibatkan sasis tim ditenagai oleh mesin BMW dari musim 1982 hingga 1987, periode di mana Nelson Piquet berhasil memenangkan gelar Kejuaraan Dunia Pembalap musim 1983 dengan mengendarai mobil Brabham BT52-BMW. BMW juga memasok M12/13 berdasarkan pelanggan ke tim ATS, Arrows, Benetton, dan Ligier selama periode ini, dengan berbagai tingkat keberhasilan. Pada musim 1988, tim Brabham untuk sementara waktu mengundurkan diri dari olahraga tersebut, dan BMW menarik dukungan resminya dari mesin, yang masih digunakan oleh tim Arrows di bawah nama Megatron. Mesin turbocharged dilarang oleh revisi Peraturan Teknis Formula Satu untuk musim 1989, sehingga M12/13 menjadi usang.
| BMW.svg | |
| Nama resmi | BMW Sauber F1 Team (2006–2009) |
|---|---|
| Kantor pusat | Hinwil, Switzerland Munich, Jerman |
| Staf terkenal | Mario Theissen Peter Sauber Willy Rampf Willem Toet Andy Cowell |
| Pembalap terkenal |  Ernst Klodwig Marcel Balsa "Bernhard Nacke" Rudolf Krause Juan Pablo Montoya Nick Heidfeld Jacques Villeneuve Robert Kubica Sebastian Vettel |
| Sejarah dalam ajang Formula Satu | |
| Mesin | BMW |
| Gelar Konstruktor | 0 |
| Gelar Pembalap | 0 |
| Jumlah lomba | 72 |
| Menang | 20 |
| Podium | 17 |
| Poin | 308 |
| Posisi pole | 1 |
| Putaran tercepat | 2 |
| Lomba pertama | Grand Prix Jerman 1952 |
| Lomba terakhir | Grand Prix Abu Dhabi 2009 |
| Sejarah dalam ajang Formula Satu | |
|---|---|
| Lomba pertama | Grand Prix Inggris 1952 |
| Lomba terakhir | Grand Prix Abu Dhabi 2009 |
| Jumlah lomba | 273 (270 starts) |
| Sasis | Frazer Nash, AFM, Balsa, Heck, Krakau, Nacke, Reif, Greifzu, Klenk, Lola, BMW, Brabham, ATS, Arrows, Benetton, Williams, BMW Sauber |
| Gelar Konstruktor | 0 |
| Gelar Pembalap | 1 (1983) |
| Menang | 20 |
| Podium | 86 |
| Poin | 1,021 |
| Posisi pole | 33 |
| Putaran tercepat | 33 |
BMW memutuskan untuk kembali lagi ke dalam ajang Formula Satu pada akhir tahun 1990-an, dengan menandatangani kontrak eksklusif bersama dengan tim Williams, yang membutuhkan pemasok mesin jangka panjang yang baru setelah penarikan Renault di akhir musim 1997. Program ini menghasilkan terciptanya mesin V10 yang baru, yang memulai debut balapannya di dalam mobil Williams FW22 pada musim 2000. Pada musim berikutnya, terlihat bahwa kemitraan ini membuat tim berpindah dari lini tengah ke penantang kemenangan balapan, namun gelar Kejuaraan Dunia yang diinginkan tetap sulit untuk diperoleh karena dominasi dari Michael Schumacher dan tim Ferrari di paruh pertama tahun 2000-an. Pada musim 2005, hubungan antara BMW dan Williams memburuk, dan BMW lebih memilih untuk berpisah dan membeli tim saingannya, yaitu Sauber, secara langsung.
Proyek BMW Sauber berlangsung dari musim 2006 hingga 2009, dan menghasilkan peningkatan substansial dalam daya saing mantan tim privat asal Swiss tersebut. Dua kali naik ke atas podium di musim pertama diikuti oleh posisi ketiga yang solid di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor di musim 2007 (dan naik ke posisi kedua setelah tim McLaren didiskualifikasi). Pada musim 2008, Robert Kubica berhasil meraih satu-satunya kemenangan balapan tim, yaitu Grand Prix Kanada 2008, dan sempat memimpin klasemen sementara Kejuaraan Dunia Pembalap pada satu titik, namun tim lebih memilih untuk fokus pada pengembangan mobilnya untuk musim 2009, dan kembali tergelincir di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia pada akhir musim. Musim 2009 merupakan kekecewaan yang besar karena sasis F1.09 terbukti tidak kompetitif. Dikombinasikan dengan resesi keuangan global dan rasa frustrasi perusahaan terhadap keterbatasan peraturan teknis kontemporer dalam mengembangkan teknologi yang relevan dengan mobil jalan raya, maka BMW lebih memilih untuk mundur dari olahraga ini, dan menjual tim tersebut kembali kepada pendiri aslinya, yaitu Peter Sauber.
Entri pada tahun 1950-an dan 1960-an sunting
Pada tahun-tahun awal Kejuaraan Dunia Pembalap pascaperang, mobil balap BMW pribadi, berdasarkan sasis BMW 328 sebelum perang, dimasukkan ke dalam Grand Prix Jerman 1952 dan 1953. Mobil turunan BMW juga diikutsertakan oleh perusahaan Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) dan Veritas dalam balapan sesekali dari musim 1951 hingga 1953. Entri tersebut terjadi selama periode ini karena kejuaraan secara efektif dijalankan sesuai dengan peraturan Formula Dua, yang memungkinkan mobil BMW untuk ambil bagian. Di antara 328 yang dimodifikasi, ada yang digerakkan oleh mesin di bagian belakang mobil (dikenal sebagai "Heck", istilah otomotif Jerman untuk "belakang" atau "belakang"), sebuah fitur desain yang menjadi standar di dalam ajang Formula Satu pada awal dasawarsa 1960-an setelah kesuksesan tim Cooper.[1]
Pada tahun 1960-an, Grand Prix Formula Satu Jerman sering diadakan bersamaan dengan balapan Formula Dua di sirkuit yang sama, sehingga mobil BMW F2 dapat ikut ambil bagian. Pada Grand Prix Jerman 1967, BMW memasukkan Hubert Hahne dengan sasis Lola F2 yang ditenagai oleh mesin BMW yang diperbesar yang berarti sesuai dengan peraturan Formula Satu, sementara David Hobbs dimasukkan oleh Lola dalam kombinasi yang sama dengan mesin standar BMW yang lebih kecil. Untuk Grand Prix Jerman 1968, Hahne kembali lagi dengan kombinasi tahun sebelumnya dan finis di urutan kesepuluh, hasil terbaik BMW hingga saat ini di dalam sejarah ajang Formula Satu. BMW kemudian memasukkan tiga sasis F2 269 miliknya sendiri untuk Grand Prix Jerman 1969, untuk trio Hahne, Gerhard Mitter dan Dieter Quester, teyapi Mitter terluka parah dalam kecelakaan pada saat sesi latihan dan anggota tim yang lainnya mengundurkan diri dari perlombaan ini.[2]
Pemasok mesin sunting
Brabham, ATS, Arrows, Benetton, dan Ligier (1982–1988) sunting
Menyusul dimulainya proyek Formula Satu Renault pada musim 1977 dengan menggunakan mesin turbocharged, dan semakin sukses setelahnya, maka BMW memutuskan untuk mengembangkan mesin turbonya sendiri untuk olahraga tersebut, sebuah program yang diumumkan kepada media pada bulan April 1980.[3] Mesinnya didasarkan pada unit M10, empat silinder, 1,5 liter, mesin yang disedot secara normal yang awalnya dirancang pada akhir tahun 1950-an. Turunan balapnya, yaitu M12, juga telah digunakan dalam balapan selama periode tersebut, dan berhasil memenangkan balapan di Formula Dua dan kategori yang lainnya.[4] Pada musim 1979 dan 1980, BMW menyediakan armada mobil M1 yang identik untuk ajang Formula Satu dan pembalap profesional yang lainnya untuk berlomba di BMW M1 Procar Championship, yang putarannya diadakan selama akhir pekan balapan Grand Prix, sehingga memperkuat hubungan antara merek ini dengan olahraga tersebut. Pada saat yang sama, Jochen Neerpasch mengawasi pengembangan prototipe mesin turbo 1,4 liter oleh Paul Rosche, yang segera menghasilkan tenaga 600bhp pada tekanan 2,8bar. Mesin ini dilengkapi dengan turbocharger tunggal Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) dan elektronik Bosch, termasuk injeksi bahan bakar. Mesin ini menjadi dasar desain M12/13, unit balap yang pada akhirnya dipasok oleh BMW ke lima tim dari musim 1982 hingga 1988.[5]
Diskusi awal diadakan dengan Juara Dunia ganda, yaitu Niki Lauda, dan tim McLaren mengenai topik kampanye musim 1980, namun dewan BMW menolak permintaan Neerpasch untuk program tersebut. Neerpasch kemudian meninggalkan posisinya untuk bergabung bersama dengan merek Talbot asal Prancis, yang juga berencana untuk masuk ke dalam ajang Formula Satu, dalam hal ini dengan tim Ligier. Neerpasch telah mengatur penjualan mesin M12/13 Rosche kepada Talbot, tetapi Rosche dan penerus Neerpasch, yaitu Dieter Stappert, berhasil memprotes dewan direksi mereka bahwa upaya seperti itu pantas mendapatkan komitmen kerja penuh, terutama karena fakta bahwa M12/13 adalah mesin yang berasal dari mesin mobil jalan produksi berarti potensi kesuksesan bisa sangat berharga bagi BMW dari sudut pandang pemasaran dan penjualan. BMW kemudian menegosiasikan pasokan eksklusif mesin M12/13 ke tim Brabham.[5]
Pengujian M12/13 dimulai pada akhir musim 1980 dengan sasis Brabham BT49 yang diubah untuk menerima mesin. Perancang tim, yaitu Gordon Murray, merancang mobil yang baru, yaitu BT50, untuk mesinnya, namun baru selesai memasuki musim 1981. BT50 memiliki jarak sumbu roda yang lebih panjang dan sel bahan bakar yang lebih besar dibandingkan dengan BT49 untuk mengakomodasi kebutuhan mesin turbo yang lebih bertenaga, dan juga merupakan salah satu mobil Formula Satu yang pertama yang memiliki fitur telemetri di dalamnya sebagai sarana pemantauan kinerja mesin injeksi bahan bakar.[5] Pembalap utama tim, yaitu Nelson Piquet, menguji BT50 sepanjang musim 1981, tetapi mobil tersebut terbukti tidak dapat diandalkan sampai Bosch memperkenalkan sistem manajemen elektronik digital pada akhir musim, yang segera memperbaiki situasi.[3] BT50 tampil satu kali pada balapan akhir pekan di Grand Prix Inggris 1981, di mana Piquet menetapkan waktu kualifikasi 0,7 detik lebih lambat dibandingkan dengan usahanya di BT49 yang didukung oleh Cosworth DFV. BT50 ditangani dengan buruk, tetapi mencatat 192 mil per jam (309 km/h) melalui alat pengukur kecepatan, beberapa 15 mil per jam (24 km/h) lebih cepat daripada BT49.[6] Sementara itu, tim Brabham berhasil memenangkan gelar juara dunia pembalap bersama dengan Piquet yang mengendarai mobil BT49 sepanjang musim.[7]
Tim Brabham memulai musim 1982 dengan dua sasis BT50 bertenaga BMW di Grand Prix Afrika Selatan, di mana Piquet dan Patrese masing-masing start dari posisi kedua dan keempat, namun tersingkir di awal balapan. Kepala tim, yaitu Bernie Ecclestone, berada di bawah tekanan dari sponsor utama tim, yaitu Parmalat, untuk mempertahankan gelar Kejuaraan Dunia yang telah diraih oleh Piquet, dan memilih untuk balapan dengan menggunakan sasis BT49 bertenaga Cosworth di Grand Prix Brasil, yang berhasil dimenangkan oleh Piquet, tetapi kemudian didiskualifikasi karena menghindari batas berat minimum dengan menjalankan "rem berpendingin air". Kedua pembalap juga membalap BT49 di Grand Prix Long Beach 1982, dan tim memboikot Grand Prix San Marino sebagai bagian dari perang FISA–FOCA. Untuk balapan berikutnya, yaitu Grand Prix Belgia, Piquet dan Patrese beralih kembali ke BT50, tetapi Piquet menyelesaikan balapan ini dengan jarak tiga putaran di belakang pemenang, dan Patrese mundur. Ketika hubungan antara Brabham, BMW, dan Parmalat menjadi tegang, Ecclestone terpaksa berkompromi, dengan Piquet yang melanjutkan pengembangan BT50 sementara Patrese berpacu dengan sasis Cosworth. Pada Grand Prix Monako, Patrese berhasil menang, sementara Piquet lebih lambat dua detik di sesi kualifikasi dan mundur dari balapan. Titik nadir keterlibatan BMW di dalam ajang Formula Satu sejauh ini terjadi di Grand Prix Detroit, di mana masalah keandalan mesin menghalangi upaya Piquet untuk bisa lolos.
Namun, nasib BMW tiba-tiba membaik, pada balapan berikutnya di Kanada, di mana kondisi sejuk cocok dengan mesin turbocharged dan memungkinkan Piquet memimpin pulang Patrese (masih di BT49), untuk mencatat rekor kemenangan Formula Satu yang pertama bagi BMW. Untuk sisa musim ini, kedua pembalap balapan dengan BT50, dan menggunakan strategi radikal Murray berupa pit stop yang direncanakan untuk mengisi bahan bakar di tengah balapan untuk berlari di depan lapangan pada banyak kesempatan. Namun, mobil itu masih tidak bisa diandalkan, sehingga Piquet dan Patrese hanya bisa finis balapan sebanyak empat kali lagi sebelum akhir musim. Daya saing mesin BMW ditunjukkan oleh fakta bahwa Piquet tersingkir dari memimpin jalannya lomba di Grand Prix Inggris, Prancis, dan Jerman, sementara Patrese juga tersingkir dari kepemimpinannya di Grand Prix Austria. Patrese juga berhasil mengamankan putaran tercepat yang pertama bagi BMW di Grand Prix Prancis, sementara Piquet merebut posisi terdepan perdananya di balapan Austria.
Pada musim 1983, peningkatan keandalan mesin BMW pada BT52 yang baru memungkinkan Piquet memenangkan gelar Kejuaraan Dunia Pembalap, setelah merombak Alain Prost (Renault) dalam poin klasemen. Brabham juga finis di posisi ketiga di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor, meskipun kurangnya konsistensi Patrese di mobil kedua membuat tim tidak bisa bersaing untuk memperebutkan gelar ini. Piquet berhasil memenangkan tiga balapan dan Patrese berhasil memenangkan balapan terakhir di musim ini. BMW juga mulai memasok mesinnya ke tim ATS asal Jerman di musim ini, namun pembalap tunggal, yaitu Manfred Winkelhock, tidak mampu mencetak poin apa pun.
Untuk musim 1984, BMW memperluas menjadi tiga tim dengan juga memasok M12/13 ke tim Arrows. Sasis A7 tim belum siap di awal musim, dan pembalap Marc Surer dan Thierry Boutsen mengemudikan mobil A6 bermesin Cosworth di sepuluh dari 32 entri, tetapi mencetak tiga poin dengan mesin BMW di akhir musim ini. Tim ATS kembali gagal mencetak poin dengan Winkelhock atau Gerhard Berger, dan mengundurkan diri dari olahraga tersebut di akhir musim. Di lini depan, Piquet tidak mampu mempertahankan gelar juara dunianya yang didominasi oleh dua pembalap McLaren, yaitu Niki Lauda dan Prost. Piquet berhasil mengambil sembilan posisi terdepan selama musim tersebut, namun mundur dari jumlah balapan yang sama, dan tim McLaren biasanya lebih cepat dalam kondisi balapan, meskipun ia berhasil memenangkan Grand Prix Kanada dan Detroit. Mobil Brabham yang kedua diisi di sebagian besar balapan oleh Teo Fabi, yang berusaha berkompetisi di musim penuh IndyCars, tetapi berkomitmen untuk ajang F1 penuh waktu paruh waktu sepanjang tahun. Karena komitmennya di negara Amerika Serikat, maka dia melewatkan tiga balapan, di mana dia digantikan oleh saudaranya, yaitu Corrado. Winkelhock juga membalap untuk tim pada balapan terakhir musim ini setelah ayah Fabis meninggal sesaat sebelum acara tersebut.
Pada musim 1985, tim Brabham beralih ke ban Pirelli, yang sebelumnya tidak terlalu kompetitif dibandingkan dengan pemasok Goodyear dan Michelin yang sudah mapan, di berharap perusahaan asal Italia tersebut dapat menyediakan ban pesanan khusus yang sesuai dengan sasis BT54 yang baru. Hal ini terbukti merupakan sebuah kesalahan penilaian, karena Piquet hanya berhasil memenangkan satu balapan saja—Grand Prix Prancis—dan tim tersebut turun dari posisi keempat ke posisi kelima di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor. Tim kembali memiliki kebijakan pembalap nomor satu yang jelas, dengan kursi kedua kembali dibagikan, kali ini antara François Hesnault dan Surer. Sebaliknya, tim Arrows mengalami musim yang jauh lebih baik, mencetak 17 poin bersama Berger dan Boutsen, termasuk naik podium untuk Boutsen di Grand Prix San Marino.
Untuk musim 1986, Murray merancang BT55 garis rendah yang radikal, yang bertujuan untuk mengurangi hambatan mobil secara signifikan dan menurunkan pusat gravitasinya. BMW memproduksi mesin M12/13/1, yang dimiringkan ke samping agar sesuai dengan pengurangan ruang yang dialokasikan untuk mesin. Terlepas dari keunggulan teoretisnya, BT55 terbukti tidak kompetitif, mengalami traksi yang buruk dan banyak kegagalan mekanis yang disebabkan oleh masalah pengikisan oli pada mesin yang miring. Selain itu, tim mengalami kematian Elio de Angelis dalam kecelakaan pengujian setelah empat balapan; penggantinya, yaitu Derek Warwick, dan pembalap yang kembali lagi, yaitu Patrese, mencetak dua poin di antara mereka di sepanjang musim ini. Tim Arrows juga terpeleset ke belakang, hanya mencetak satu poin dengan Boutsen, Surer, dan Christian Danner, dan juga kehilangan servis Surer di pertengahan musim ketika pembalap asal Swiss itu terluka parah dalam kecelakaan reli. Kemitraan yang paling sukses bagi BMW pada tahun 1986 adalah dengan tim baru Benetton, yang mencetak 19 poin, dengan keberhasilan memenangkan Grand Prix Meksiko dan meraih dua posisi terdepan bersama dengan Berger dan Teo Fabi. Tim Arrows dan Benetton terus menggunakan mesin M12/13 versi "tegak" asli.
BMW mengurangi komitmen kerja penuhnya terhadap pasokan tunggal Brabham pada musim 1987; tim menghasilkan sasis BT56 yang lebih konservatif dan mencetak sepuluh poin dengan Patrese, Andrea de Cesaris, dan Stefano Modena. Di penghujung tahun, pemilik tim, yaitu Bernie Ecclestone, yang semakin terlibat dalam menjalankan sisi komersial olahraga ini, memutuskan untuk tidak berkompetisi pada tahun berikutnya, mengakhiri masa jabatan BMW sebagai pemasok mesin turbo. Namun, tim Arrows masih tertarik untuk menggunakan versi tegak M12/13, dan mengatur sponsor utamanya, USF&G, untuk membeli sisa stok. Mesinnya diberi nama ulang menjadi "Megatron", dan digunakan untuk menggerakkan mobil Arrows pada musim 1987 dan 1988, dan tim Ligier hanya pada musim 1987. Tim Arrows finis di posisi kelima di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor di akhir dua musim ini, hasil yang merupakan yang terbaik dalam 25 tahun sejarah tim.
Untuk musim 1989, peraturan teknis diubah untuk melarang mesin turbocharged, dan melarang mesin M12/13. Selama berada di dalam ajang F1, mesin tersebut telah berhasil memenangkan gelar Kejuaraan Dunia Pembalap musim 1983 dan sembilan Grand Prix. Mesin ini juga berhasil meraih 14 posisi terdepan dan mencetak 13 putaran tercepat.
Williams (2000–2005) sunting
Setelah sepuluh tahun absen dari ajang Formula Satu, BMW mulai mengevaluasi kembalinya ke dalam olahraga tersebut pada akhir tahun 1990-an. Pada musim 1998, merek tersebut menandatangani sebuah kontrak untuk memasok mesin kepada tim Williams. Tim Williams telah berhasil memenangkan gelar Kejuaraan Dunia Pembalap musim 1992, 1993, 1996, dan 1997, dan juga gelar Kejuaraan Dunia Konstruktor selama bertahun-tahun termasuk musim 1994, dalam kemitraan yang sukses dengan Renault, namun perusahaan asal Perancis tersebut menarik diri dari olahraga tersebut pada akhir musim 1997, dan meninggalkan pemilik tim Frank Williams dan Direktur Teknis [[Patrick Head] yang] membutuhkan kemitraan mesin yang baru agar tetap kompetitif. Pada saat BMW menghabiskan waktu 18 bulan untuk membangun dan menguji mesin V10 yang biasanya disedot, untuk mematuhi peraturan teknis yang telah berubah secara signifikan sejak tahun 1980-an, tim tersebut menggunakan mesin Renault yang lama, yang diubah namanya menjadi Mecachrome, dan kemudian Supertec.
Mesin BMW E41 siap bersaing di musim 2000, dipasang di mobil FW22, dan dikendarai oleh Ralf Schumacher dan Jenson Button. Schumacher berhasil mencetak podium pada balapan pertama mesin tersebut, dan menambahkan dua podium lagi sepanjang musim. Serangkaian perolehan poin yang konsisten membuat tim Williams finis di posisi ketiga secara kompetitif di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor, agak jauh di belakang tim dominan Ferrari dan McLaren, tetapi di depan pabrikan mesin dengan pengalaman yang lebih baru.
Setelah E41 yang relatif konservatif, BMW merancang mesin P80 yang lebih agresif untuk musim 2001, nomor tipe dasar yang dipertahankan selama sisa keterlibatan perusahaan di dalam ajang Formula Satu. Mesinnya segera terbukti mengalami peningkatan tenaga yang signifikan, dan mendorong Schumacher dan rekan setimnya yang baru, yaitu Juan Pablo Montoya, untuk bersaing untuk meraih kemenangan balapan. Secara keseluruhan, kedua pembalap tersebut berhasil mencetak empat kemenangan balapan, namun kehilangan peluang yang lain karena tidak dapat diandalkan dan insiden balapan. Sasis FW23 juga tidak memiliki gaya turun tertinggi untuk bersaing dengan pembalap Ferrari dan McLaren di setiap sirkuit, meskipun itu adalah kelas lapangan di "sirkuit yang bertenaga", seperti Hockenheim dan Monza.
Untuk musim 2002, keandalan dan konsistensi sasis FW24 jauh lebih baik, namun tim Ferrari membuat langkah maju yang lebih signifikan dengan sasis F2002 miliknya sendiri, dan mendominasi kedua Kejuaraan Dunia pada musim tersebut. Tim ini mencetak dua belas poin lebih banyak dibandingkan dengan musim sebelumnya, dan berhasil mengalahkan tim McLaren untuk menempati posisi kedua di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor, namun hanya berhasil memenangkan satu balapan saja dengan Schumacher di Grand Prix Malaysia. Apalagi, Montoya tidak mampu memenangi satu balapan pun, meskipun berhasil meraih tujuh posisi terdepan.
Tim Williams lebih kompetitif di musim 2003, karena kedua pembalap berhasil menang pada dua kesempatan, dan Montoya tetap bersaing untuk memperebutkan gelar Kejuaraan Dunia Pembalap hingga balapan kedua dari terakhir di musim ini. Namun, ia pada akhirnya gagal, seperti yang dialami oleh tim di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor, karena meskipun FW25 sering kali menjadi mobil yang harus dikalahkan di paruh kedua musim, namun dibutuhkan terlalu banyak waktu untuk mencapai titik puncak.
Untuk musim 2004, tim memproduksi sasis FW26, yang menampilkan bagian hidung yang radikal, yang dirancang oleh Antonia Terzi. Namun, desain ini terbukti tidak efektif di musim berikutnya, yang didominasi oleh tim Ferrari, dan tim Williams merosot ke posisi keempat di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor, dengan kemenangan Montoya di Grand Prix Brasil, satu-satunya kemenangannya di musim 2004. Sebelum hasil ini, tim mengalami rasa malu karena didiskualifikasi ganda dari Grand Prix Kanada karena ketidakteraturan saluran rem, dan kemudian Schumacher mengalami cedera tulang belakang akibat mengalami kecelakaan yang berkecepatan tinggi di Grand Prix Amerika Serikat, yang menyebabkan dia terpaksa harus melewatkan enam balapan hingga dia berhasil pulih kembali sepenuhnya. Kedua pembalap tersebut meninggalkan tim pada akhir musim.
Musim terakhir kerja sama antara BMW dengan Williams, yaitu musim 2005, menyaksikan penurunan daya saing tim yang terus berlanjut, di mana mereka turun ke posisi kelima di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor. Tidak ada satu pun dari tiga pembalap tim—Mark Webber, Nick Heidfeld, dan Antônio Pizzonia—yang mampu memenangkan perlombaan; hasil terbaik tim adalah finis podium ganda di Grand Prix Monako. Pada saat ini, hubungan tim dengan pemasok mesinnya memburuk, dengan BMW yang yakin bahwa mesinnya mampu memenangkan gelar Kejuaraan Dunia, tetapi telah dikecewakan oleh sasis Williams yang mereka gunakan. BMW menawarkan diri untuk membeli tim tersebut secara langsung, dengan harapan agar mereka bisa mendapatkan kendali secara keseluruhan atas upaya Formula Satu, tetapi Frank Williams menolak; sebagai hasilnya, BMW lebih memilih untuk membeli tim saingannya, yaitu Sauber, untuk musim 2006, dan mengakhiri kesepakatannya dengan tim Williams.
BMW Sauber sunting
 | |
| Nama resmi | BMW Sauber F1 Team |
|---|---|
| Kantor pusat | Hinwil, Zurich, Switzerland |
| Staf terkenal | Mario Theissen Peter Sauber Willy Rampf Mike Krack |
| Pembalap terkenal | Nick Heidfeld Robert Kubica Sebastian Vettel Jacques Villeneuve |
| Sejarah dalam ajang Formula Satu | |
| Gelar Konstruktor | 0 (Best finish: 2nd – 2007) |
| Gelar Pembalap | 0 (Best finish: 4th – Robert Kubica, 2008) |
| Jumlah lomba | 70 |
| Menang | 1 |
| Podium | 17 |
| Posisi pole | 1 |
| Putaran tercepat | 2 |
| Lomba pertama | Grand Prix Bahrain 2006 |
| Lomba terakhir | Grand Prix Abu Dhabi 2009 |
BMW membeli tim asal Swiss, yaitu Sauber, pada bulan Juni 2005 untuk membentuk BMW Sauber F1 Team (pada awalnya, BMW sempat berencana untuk menggunakan penamaan BMW F1 Team). Pengambilalihan tersebut terjadi setelah hubungan BMW dengan Williams memburuk pada bulan-bulan sebelumnya, di mana kemitraan tersebut berakhir pada akhir musim 2005. Tim tersebut, yang beroperasi di bawah lisensi balap Jerman, bermarkas di kantor pusat tim Sauber di Hinwil, Swiss, dan kantor pusat BMW di Munich, Jerman. BMW tetap mempertahankan penamaan Sauber untuk musim 2006 hingga 2009 karena alasan historis, meskipun kepemilikannya adalah BMW.
Tim ini berhasil mencetak dua kali naik podium dan menempati posisi kelima pada musim 2006, yang merupakan musim pertamanya di dalam ajang Formula Satu. Keberhasilan ini diikuti oleh posisi kedua di musim 2007 setelah tim McLaren tersingkir dari Kejuaraan Dunia pada musim tersebut. Robert Kubica berhasil meraih satu-satunya kemenangan Grand Prix bagi tim di Grand Prix Kanada 2008. Menyusul musim 2009 yang buruk, BMW menarik diri dari ajang Formula Satu, dan menjual tim tersebut kembali kepada pendiri aslinya, yaitu Peter Sauber.
2006 sunting
Untuk musim 2006, tim BMW Sauber mengontrak Nick Heidfeld dari tim Williams untuk menjadi pembalap utama, sementara Juara Dunia Pembalap musim 1997, yaitu Jacques Villeneuve, telah memenuhi kontrak dua tahunnya bersama dengan tim Sauber. Robert Kubica ditandatangani sebagai pembalap ketiga tim. Tim terus menggunakan fasilitas yang dimiliki oleh Sauber, sebagian besar untuk konstruksi sasis dan juga pengujian terowongan angin, sementara kantor pusat BMW di Munich bertanggung jawab untuk membangun mesin V8 P86 2,4 liter yang baru, yang merupakan hasil revisi dari peraturan teknis yang memaksa perubahan dari mesin V10 3 liter. Mesin ini menggantikan mesin Ferrari berlabel Petronas, yang telah digunakan oleh tim sejak musim 1997. Sponsor utama tim Sauber, yaitu Petronas dan Credit Suisse, memperbarui kontrak mereka dengan BMW. Tim juga mengumumkan kemitraan teknis dengan perusahaan teknologi Intel.[8] Corak baru tim, yang dipertahankan sepanjang masa jabatannya di dalam ajang Formula Satu, terdiri dari warna tradisional BMW biru dan putih, dengan sedikit warna merah.
Villeneuve berhasil mencetak poin pertama tim dengan finis di posisi ketujuh di Grand Prix Malaysia, setelah Heidfeld mundur dari posisi kelima karena kerusakan mesin di akhir balapan. Selama dua pertiga pertama musim ini, para pembalap berhasil meraih poin dengan berturut-turut finis di peringkat ketujuh dan kedelapan, ditambah dengan finis keempat untuk Heidfeld di Grand Prix Australia. Tim menjalankan peningkatan aero "menara kembar" yang radikal di bagian depan mobil untuk Grand Prix Prancis, yang dimaksudkan untuk meningkatkan aliran udara di atas sasis.[9] Suku cadang tersebut segera dilarang oleh Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) karena dianggap menghalangi penglihatan pembalap, dan dengan demikian membahayakan keselamatan.[10]
Heidfeld berhasil mencetak podium yang pertama bagi tim di Grand Prix Hongaria, setelah start dari posisi kesepuluh di grid. Balapan ini juga menampilkan debut Robert Kubica, yang menggantikan posisi Villeneuve setelah Villeneuve mengalami kecelakaan yang parah di balapan sebelumnya di Grand Prix Jerman. Kubica berhasil finis di posisi ketujuh, meskipun ia kemudian didiskualifikasi setelah mobilnya diketahui kekurangan bobot. Alasan resmi ketidakhadiran Villeneuve adalah karena ia sedang dalam masa pemulihan dari kecelakaan di balapan sebelumnya, namun tim kemudian mengumumkan bahwa pergantian pembalap bersifat permanen.[11] Kubica berhasil mencetak podium yang kedua bagi tim BMW Sauber di musim ini di Grand Prix Italia, setelah menempati posisi ketiga pada sebagian besar jalannya balapan, dan sempat memimpin jalannya lomba sebentar pada pit stop putaran pertama, sementara Heidfeld finis di posisi kedelapan. Tim ini mencetak total 36 poin untuk finis di posisi kelima di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor, peningkatan dari posisi kedelapan yang telah diraih oleh tim Sauber dengan 20 poin di musim 2005.
2007 sunting
Pada tanggal 19 Oktober 2006, BMW secara resmi mengumumkan bahwa Robert Kubica akan bermitra bersama dengan Nick Heidfeld untuk ajang Formula Satu musim 2007, dengan Sebastian Vettel yang mengambil peran sebagai pembalap tes dan cadangan. Timo Glock kemudian ditandatangani sebagai pembalap tes kedua tim.[12] Tim meluncurkan mobil mereka untuk musim 2007, yaitu F1.07, pada tanggal 16 Januari 2007.[13]
Mobil yang baru ini menunjukkan performa yang menjanjikan selama sesi pengujian di musim dingin, kadang-kadang menduduki puncak catatan waktu. Namun, ketua tim, yaitu Mario Theissen, menyatakan beberapa kekhawatiran mengenai keandalan sebelum balapan pembuka musim di Australia. Kubica mundur dari posisi keempat karena mobilnya mengalami masalah girboks, namun Heidfeld mengambil alih posisi tersebut, dan berhasil mempertahankannya hingga akhir balapan. Pada balapan awal musim, Heidfeld dan Kubica berhasil mencetak serangkaian poin, dan menjadikan tim BMW Sauber sebagai tim tercepat ketiga, di belakang tim Ferrari dan McLaren. Theissen juga menegaskan bahwa kesenjangan performa antara tim BMW Sauber dan dua tim teratas lebih kecil jika dibandingkan dengan kesenjangan antara tim BMW Sauber dan tim di belakangnya.[14]
Grand Prix Kanada membawa keberuntungan yang beragam bagi tim. Sementara Heidfeld berhasil mencetak hasil akhir yang terbaik bagi tim BMW Sauber sejauh ini dengan finis di posisi kedua, Kubica mengalami kecelakaan besar, yang mengakibatkan periode mobil keselamatan yang lama. Media pada awalnya diberi tahu bahwa Kubica mengalami patah kaki, namun kemudian terbukti bahwa ia berhasil lolos hanya dengan mengalami cedera pergelangan kaki dan gegar otak.[15] Vettel mengambil alih tempatnya di Grand Prix Amerika Serikat, dan berhasil finis di posisi kedelapan, dan oleh karenanya, dia menjadi pembalap yang termuda yang berhasil mencetak poin Kejuaraan Dunia Formula Satu. Kemudian, di sisa musim tersebut, Vettel berpindah tim untuk mengambil kursi balapan di tim Toro Rosso.
Kubica kembali beraksi di Grand Prix Prancis, dan membuktikan kesembuhannya dengan keberhasilannya finis di posisi keempat. Selama sisa musim ini, dia dan Heidfeld melanjutkan performa mereka dengan mencetak total 101 poin, yang membuat tim ini berhasil mengamankan posisi kedua di dalam klasemen akhir Kejuaraan Dunia Konstruktor setelah tim McLaren didiskualifikasi. Heidfeld kembali mencetak podium di Grand Prix Hongaria, dan mencetak 61 poin, sedangkan Kubica 39, sementara satu-satunya penampilan dari Vettel untuk tim ini menghasilkan satu poin tambahan.
2008 sunting
Pada tanggal 21 Agustus 2007, tim BMW mengkonfirmasi susunan pembalapnya, yaitu Heidfeld dan Kubica, untuk musim 2008.[16] Mobil mereka untuk musim 2008, yaitu F1.08, secara resmi diluncurkan di Munich di BMW Welt pada tanggal 14 Januari 2008. Mobil ini memulai debut lintasannya di Valencia keesokan harinya, bersama dengan Robert Kubica yang menyetir mobilnya. Kepala tim, yaitu Mario Theissen, menetapkan target kemenangan pertama tim.
Tim BMW Sauber mengawali musim ini dengan baik, dengan Kubica yang nyaris saja kehilangan posisi terdepan setelah melakukan kesalahan pada putaran kualifikasi utamanya di Melbourne. Dia kemudian tersingkir setelah terkena Kazuki Nakajima, tetapi Heidfeld berhasil finis di posisi kedua. Kubica berhasil menempati posisi kedua di Malaysia, dengan Heidfeld yang finis di posisi ke-6 dan mencatatkan putaran tercepat di dalam balapan tersebut. Total poin tim sebesar 11, dan merupakan poin yang terbesar bagi mereka hingga saat itu. Di Bahrain, Kubica mencetak posisi terdepan pertamanya dan timnya, dengan mengalahkan Felipe Massa dengan selisih kurang dari tiga per seratus detik. Tim tersebut kemudian finis di urutan ke-3 dan ke-4 di dalam perlombaan tersebut, dan menyamai total poin putaran tertinggi mereka, dan mempromosikan mereka ke tempat pertama di dalam klasemen akhir kejuaraan dunia konstruktor untuk yang pertama kalinya.
Tim juga berhasil mencapai posisi finis kedua di Grand Prix Monako, dengan Robert Kubica, mengalahkan kedua pembalap Ferrari, dan hanya tertinggal dari pembalap McLaren, yaitu Lewis Hamilton, dengan selisih tiga detik.
Kemenangan balapan yang pertama bagi tim BMW Sauber terjadi di Grand Prix Kanada 2008, di mana tim berhasil mencapai posisi finis satu-dua, dengan kemenangan balapan pertama Robert Kubica dan Nick Heidfeld menempati posisi kedua. Kemenangan tersebut diraih setelah Lewis Hamilton bertabrakan dengan Kimi Räikkönen di dalam jalur pit, dan secara efektif mengakhiri balapan kedua pembalap tersebut. Kubica menggunakan strategi pengisian bahan bakar yang berbeda dari Heidfeld, yang juga sempat memimpin jalannya balapan sebelum mengamankan posisi finis satu-dua untuk tim BMW Sauber dengan cara yang nyaman.
Setelah kemenangan terobosan tim, pengembangan dialihkan ke musim 2009, di mana peraturan baru mulai berlaku. Hal ini sangat mengganggu Kubica, (yang memimpin klasemen sementara kejuaraan dunia pembalap setelah Grand Prix Kanada), karena dia merasa bahwa mereka memiliki peluang yang realistis untuk meraih setidaknya satu gelar juara dunia. Kurangnya perkembangan tercermin dengan menurunnya performa sepanjang paruh kedua musim, yang menyebabkan tim BMW dikalahkan oleh tim Renault, Toyota, dan bahkan Toro Rosso (yang memulai musim ini sebagai salah satu tim yang paling lambat) di akhir musim. Meskipun demikian, Kubica tetap memiliki peluang yang kecil untuk merebut gelar juara dunia pembalap hingga Grand Prix Tiongkok, yang merupakan putaran yang ke-17 dari 18 putaran.
Pada bulan Oktober, tim mengonfirmasi bahwa mereka akan tetap menggunakan jasa Robert Kubica dan Nick Heidfeld sebagai pembalap mereka untuk musim 2009.[17]
2009 sunting
Meskipun tim BMW Sauber menargetkan musim 2009 sebagai tahun di mana mereka menantang gelar juara dunia, namun awal musim mereka mengecewakan. Kubica sedang berada di posisi ke-3 pada babak pembukaan ketika ia bertabrakan dengan Vettel pada saat sedang bertarung untuk memperebutkan posisi ke-2, dan terpaksa harus mundur. Heidfeld kemudian berhasil mengamankan podium yang pertama bagi tim di musim ini di Malaysia, tetapi setelah 6 balapan, tim BMW Sauber hanya berhasil mengumpulkan 6 poin saja, dan menempati posisi ke-8 di dalam klasemen Kejuaraan Dunia Konstruktor dari 10 tim. Serangkaian peningkatan telah dilakukan untuk Turki, termasuk sistem pengereman regeneratif (KERS) yang ditingkatkan dan diffuser dek ganda. Pada saat diffuser baru diterapkan, KERS tidak dapat dibuat agar sesuai dengan mobil yang baru, dan kedua pembalap menjalani balapan tanpa perangkat tersebut. Setelah sesi kualifikasi untuk Grand Prix Inggris, Mario Theissen mengumumkan bahwa tim telah memutuskan untuk menghentikan pengembangan lebih lanjut terhadap KERS; di mana BMW adalah salah satu pendukung terkuatnya, dan fokus pada peningkatan aerodinamis mobil. Hal ini menjadikan tim Ferrari dan McLaren sebagai satu-satunya pengguna sistem KERS yang masih tersisa. Pada Grand Prix Eropa di Valencia, Robert Kubica berhasil mencetak poin yang pertama untuk tim sejak balapan di Turki.
Setelah pertemuan dewan direksi BMW pada tanggal 28 Juli, perusahaan mengadakan konferensi pers keesokan paginya, yang mengkonfirmasi penarikan tim dari ajang Formula Satu pada akhir tahun 2009. Ketua BMW, yaitu Norbert Reithofer, menggambarkan keputusan tersebut sebagai sebuah keputusan yang strategis.[18] Asosiasi Tim Formula Satu merilis pernyataan sebagai tanggapannya, yang menjanjikan dukungannya untuk membantu tim untuk tetap berada di dalam ajang F1.[19]
Pada tanggal 15 September 2009, diumumkan bahwa tim BMW Sauber telah berhasil mendapatkan pembeli, yaitu Qadbak Investments Limited, yang dikatakan mewakili kepentingan Eropa dan Timur Tengah. Namun, tim Lotus telah diberikan slot yang ke-13 dan terakhir di Kejuaraan Dunia musim 2010. Tim tersebut dianugerahi apa yang disebut sebagai entri yang ke-14, yang bergantung pada tim yang lain yang keluar, atau semua tim yang lain setuju untuk mengizinkan 28 mobil memasuki Kejuaraan Dunia musim 2010.[20][21]
Pada tanggal 22 November, surat kabar asal Swiss, yaitu SonntagsZeitung, mengungkapkan bahwa upaya Qadbak untuk membeli tim tersebut gagal karena tidak memiliki dana yang diperlukan. Qadbak ternyata adalah perusahaan cangkang tanpa aset dan investor di belakangnya.[22] Pada tanggal 27 November 2009, diumumkan bahwa Peter Sauber akan membeli kembali tim tersebut, dengan syarat tim tersebut menerima entri dari FIA untuk musim 2010.[23] FIA kemudian memberikan izin untuk masuk kepada tim Sauber pada tanggal 3 Desember, setelah Toyota meninggalkan olahraga tersebut.[24] Tim menggunakan mesin Ferrari di musim 2010.[25]
Tim tetap mempertahankan nama BMW Sauber untuk musim 2010, meskipun menggunakan mesin Ferrari, dan pada saat itu mereka sudah tidak ada hubungannya lagi dengan BMW. Hal ini dilakukan karena tim Sauber masih terikat kontrak Perjanjian Concorde yang telah mereka tandatangani sejak musim 2007 pada saat turun dengan nama BMW Sauber.[26][27] Pada bulan Maret 2010, Peter Sauber kemudian mengusulkan pergantian nama ke komisi Formula 1, yang kemudian disetujui oleh Bernie Ecclestone. Namun, FIA kemudian memutuskan bahwa tim Sauber baru bisa mengganti nama mereka sebagai konstruktor pada awal tahun 2011.[28] Pada awal musim 2011, tim menghapus BMW dari nama mereka.
Hasil pelanggan mesin Formula Satu (1952–2005) sunting
* Tidak termasuk tim pabrikan.
† Mesin BMW dilabeli ulang menjadi Megatron pada musim 1987 dan 1988.
Hasil Formula Satu sunting
Lihat pula sunting
Referensi sunting
- ^ Diepraam, Mattijs (May 1999). "The BMW-derived specials that appeared in war-struck Germany". forix.autosport.com. Forix (Haymarket Publications). Diakses tanggal 2010-03-27.
- ^ Diepraam, Mattijs (June 2001). "The last of the German locals". forix.autosport.com. Forix (Haymarket Publications). Diakses tanggal 2010-03-27.
- ^ a b Doodson (2009), p. 44.
- ^ Bamsey et al (1988), p. 49.
- ^ a b c Bamsey et al (1988), p. 50.
- ^ Hamilton (ed.), p. 161.
- ^ Bamsey et al (1988), p. 51.
- ^ "BMW nets Intel sponsorship". news.bbc.co.uk. BBC Sport. 2005-12-15. Diakses tanggal 2008-04-14.
- ^ "Villeneuve sets Magny Cours pace". news.bbc.co.uk. BBC Sport. 2006-07-15. Diarsipkan dari versi asli tanggal 11 March 2008. Diakses tanggal 2008-04-14.
- ^ "BMW ordered to remove nose fins". news.bbc.co.uk. BBC Sport. 2006-07-26. Diakses tanggal 2008-04-15.
- ^ Robertson, David (2006-08-07). "It's the end of the road for Villeneuve". timesonline.co.uk. London: The Times. Diakses tanggal 2008-04-15.
- ^ "Glock signed as BMW second driver". Grandprix.com. 21 December 2006. Diarsipkan dari versi asli tanggal 3 January 2007. Diakses tanggal 2006-12-21.
- ^ "The new BMW F1.07". Grandprix.com. 16 January 2007. Diarsipkan dari versi asli tanggal 20 January 2007. Diakses tanggal 2007-01-16.
- ^ – Interview with Mario Thiessen. Diarsipkan April 22, 2007, di Wayback Machine.
- ^ "Kubica escapes injury after crash". BBC. 10 June 2007. Diarsipkan dari versi asli tanggal 18 June 2007. Diakses tanggal 2007-06-10.
- ^ "Heidfeld and Kubica stay at BMW". BBC News. 21 August 2007. Diakses tanggal 2007-08-21.
- ^ Kubica and Heidfeld stay with BMW BBC Sport'.' Retrieved 8 October 2008.
- ^ Noble, Jonathan (29 July 2009). "BMW will quit F1 at the end of 2009". autosport.com. Haymarket. Diakses tanggal 2009-07-29.
- ^ Perillo, Simone (29 July 2009). "Statement by FOTA Secretary General". teamsassociation.org. Formula One Teams Association. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-03-20. Diakses tanggal 2009-07-29.
- ^ "BMW F1 team secures Swiss buyer". BBC News. 2009-09-15. Diakses tanggal 2011-08-10.
- ^ "BMW expects team to race in 2010". Autosport.com. 2009-09-15. Diakses tanggal 2011-08-10.
- ^ SonntagsZeitung, 2009-11-22
- ^ Pablo Elizalde (27 November 2009). "BMW sells F1 team back to Peter Sauber". autosport.com. Haymarket Publications. Diarsipkan dari versi asli tanggal 30 November 2009. Diakses tanggal 2009-11-28.
- ^ Noble, Jonathan (2009-12-03). "Sauber secures 2010 Formula 1 slot". autosport.com. Haymarket Publications. Diarsipkan dari versi asli tanggal 6 December 2009. Diakses tanggal 2009-12-03.
- ^ Jonathan Noble and Matt Beer (24 September 2009). "Theissen confirms Ferrari engine deal". autosport.com. Haymarket Publications. Diakses tanggal 2009-09-24.
- ^ Elizalde, Pablo; Noble, Jonathan (2010-01-31). "BMW Sauber to retain name for now". autosport.com. Haymarket Publications. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2016-08-07. Diakses tanggal 2010-01-31.
- ^ "FIA Formula One World Championship – Entry List". fia.com. Fédération Internationale de l'Automobile. 2010-03-03. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-03-02. Diakses tanggal 2010-03-03.
- ^ Noble, Jonathan (2010-03-16). "Sauber poised to request name change". autosport.com. Haymarket Publications. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2015-12-20. Diakses tanggal 2010-03-17.
Pranala luar sunting
- BMW Sauber
- BMW Motorsport Diarsipkan 2006-11-18 di Wayback Machine.
- Sauber Motorsport