Kereta rel diesel MCW

Kereta rel diesel MCW
Kereta rel diesel MCW
	KRD MCW 302 dinas Patas Bandung Raya
	Interior KRD MCW 302
Beroperasi	Ya
Pembuat	Nippon Sharyo Co., Ltd.
Mulai beroperasi	1976-saat ini
Tahun rehabilitasi	1995-1999, 2015, 2018, 2019-Sekarang (Untuk RailClinic, RailLibrary, Kereta Istimewa, Kereta Inspeksi 3, dan 4).
Jumlah sudah diproduksi	MCW 301: 24 unit; MCW 302: 112 unit
Formasi	8 kereta per set
Operator	PT Kereta Api Indonesia
Jalur	Bandung Raya, Jogja-Solo, Surabaya, dan Pantura
Data teknis
Bodi kereta	Mild steel Alumunium Alloy
Panjang kereta	20.000 mm
Lebar	2.990 mm
Tinggi	3.755 mm
Pintu	MCW 301: 2 pintu tiap sisi; MCW 302: 3 pintu tiap sisi
Kecepatan maksimum	90 km/jam
Berat	189,6 ton (satu set)
Mesin	Shinko DMH17H (KRD MCW 301) ; Cummins NT855 R5 (KRD MCW 302)
Jenis mesin	MCW 301: 4 langkah turbocharger; "'MCW 302: 4 langkah, turbocharger
Daya mesin	MCW 301: 200 hp; MCW 302: 281 hp
Transmisi	MCW 301 : Diesel hidromekanik tipe Niigata-Shinko TCR 2.5 ; MCW 302 : Diesel hidraulik tipe Voith T211r"'
Rem kereta	Rem udara tekan dan rem parkir
Lebar sepur	1.067 mm

Kereta rel diesel MCW adalah Kereta Rel Diesel Hidrolik (KRDH) kelas eksekutif, bisnis non-AC (berkode MBW), dan ekonomi non-AC yang diproduksi oleh Nippon Sharyo Co., Ltd., Jepang sejak tahun 1976 hingga tahun 1987 dan dioperasikan oleh PT Kereta Api Indonesia. Meskipun MCW adalah kode untuk KRD kelas ekonomi saja, KRD ini lebih dikenal sebagai "KRD MCW" apapun kelas keretanya untuk membedakannya dengan KRD jenis lain seperti KRDE eks BN-Holec.

Kereta ini terbagi menjadi dua tipe, yakni MCW 301 dan MCW 302. Kereta ini didatangkan bersama KRL Rheostatik dan dibuat oleh pabrik yang sama, oleh karena itu desain bodinya cukup mirip. Desain kereta ini juga cukup mirip dengan KRD di Jepang, yaitu KRD JNR seri KiHa 20 dan 52 namun kacanya mirip seri KiHa 58. Kereta ini bertenaga diesel hidraulis, karena pada masa itu beban gandar jalur KA Indonesia masih rendah. Penampilan yang mencolok dari KRD ini adalah tutup semboyan berbentuk "dasi kupu-kupu" yang berada di atas kaca kabin masinisnya.

KRD ini telah berpengalaman mengelilingi sebagian besar jalur kereta api di Jawa dan ada pula yang pernah berdinas di Sumatera Utara dan Sumatera Selatan. Kereta ini sepanjang kariernya, berpengalaman dinas kereta komuter unggulan dari era PJKA, Perumka, hingga PT Kereta Api Indonesia. Armada KRD MCW sering dipakai untuk rangkaian kereta api komuter, baik pada jalur utama maupun jalur cabang dan untuk jarak pendek dan jarak menengah.

Awalnya, KRD ini menggunakan mesin Shinko DMH17H dan transmisi hidromekanik Niigata-Shinko TCR 2.5 (disebut juga sebagai KRD Shinko-Shinko) yang merupakan tipe yang digunakan juga pada KRD yang cukup serupa di Jepang seperti KRD JNR seri KiHa 52 dan 58. Namun, untuk memperpanjang usia pakai dan meningkatkan kehandalan maka beberapa tahun kemudian mesin KRD ini diubah menjadi Cummins NT855 R5 serta transmisi Voith T211r.^[1]^[2]

Untuk KRD yang didatangkan pada tahun 1987 sejumlah 28 unit sudah menggunakan mesin Cummins sejak awal berdinas, sementara sisanya diubah mesinnya di PT INKA Madiun.

Sejarah sunting

KRD MCW 301 (1976-1991) sunting

Hadir pada tahun 1976, KRD ini memiliki dua pintu di setiap sisinya, dua pintu masuk kabin masinis, dan pintu depan kabin masinis yang difungsikan untuk mempermudah hilir mudik penumpang ketika akan digandeng. Rangkaian eks-KRD MCW 301 ini bisa dilihat dari pintunya yang ada dua dan memiliki tangga untuk peron rendah. KRD ini merupakan KRD kelas ekonomi (KD3) dan menggunakan kursi kereta kelas ekonomi jarak jauh pada awalnya.

KRD ini hanya berjumlah 24 buah dengan nomor MCW-301001-MCW-301024 (KD3-76101-KD3-76124 saat penomoran tahun 1986 dan masih sebagai KRD) atau enam rangkaian, dan saat ini KRD MCW 301 sudah tidak lagi terlihat wujudnya sebagai KRD tetapi hanya sebagai gerbong ekonomi non-AC untuk kereta lokal di Daerah Operasi I Jakarta maupun Daerah Operasi II Bandung.^[1] Sementara KRD yang tidak dijadikan kereta penumpang biasa akhirnya mangkrak atau dirucat.

KRD MCW 302 (1978-sekarang) sunting

KRD MCW 302 diimpor pada tahun 1978 sampai dengan 1987 dengan jumlah 112 unit. Sedikit berbeda dengan KRD MCW 301, rangkaian ini memiliki tiga pintu pada tiap sisinya dan dilengkapi toilet, meskipun toilet di kereta tersebut tidak semuanya dihilangkan khususnya sejak dekade 2000-an. Tidak seperti MCW 301 yang sudah rusak sejak akhir dekade 80-an, rangkaian MCW 302 ini sebagian besar masih mampu beroperasi sebagai KRD hingga lebih dari 30 tahun.^[1]

Karier KRD ini digunakan untuk kereta komuter jarak dekat hingga jarak sedang di berbagai tempat di Indonesia. Pada tahun 1995-1999 dilakukan modifikasi terhadap KRD MCW 302 karena faktor usia dan ketidakhandalan pada mesin Shinko, yang juga ditandai dengan rusaknya kakak dari KRD ini, yaitu KRD MCW 301. Oleh karena itu, PT INKA Madiun bekerja sama dengan Japan International Cooperation Agency (JICA)—badan kerja sama internasional Jepang—melakukan modifikasi terhadap 68 unit KRD ini (kecuali 28 unit krd mcw 302 sudah bermesin cummins dari pabrikanya).

Saat ini banyak armada mangkrak ataupun masih pemeliharaan dikarenakan faktor usia dan daya mesin serta transmisi, yang masih beroprasi diantaranya beberapa komponenya dari kanibal KRD MCW yang mangkrak dan memiliki sparepart bagus dari stok gudang perawatan atau sparepart dari cummins dan voith walau biayanya tidak sedikit karena kereta tersebut memiliki mesin per rangkaian, jika tidak memungkinkan akan diganti mesinya dan transmisi seperti KRDI (contoh: KRD Kedung Sepur dan RailClinic naik tenaga hingga 430 Horsepower US dan transmisi Voith T211Re.4)

Rangkaian modifikasi ini menggunakan mesin Cummins, dan rangkaian yang mesinnya tidak berfungsi juga dijadikan sebagai gerbong kereta ekonomi lokal non-AC di Daerah Operasi I Jakarta maupun Daerah Operasi II Bandung,^[2] atau menjadi kereta bagasi. Sementara sisanya mangkrak di Balai Yasa Manggarai dan Balai Yasa Yogyakarta.

Kereta eks-KRD (1990-an hingga 2017) sunting

Kereta eks-KRD di Pulau Jawa sunting

Beberapa KRD MCW 301 dan 302 yang mangkrak, banyak dijadikan kereta ekonomi biasa oleh Balai Yasa Manggarai. Dimulai dari akhir tahun 80-an dan awal tahun 90-an, ketika itu KRD ini kesulitan suku cadang sehingga banyak yang rusak, maka rangkaian kereta itu pun dijadikan kereta yang ditarik lokomotif, dengan mencopot mesin dan meja kendali di kabin masinis. Rangkaian itu dioperasikan sebagai KA Lokal, umumnya tujuan Rangkasbitung maupun Purwakarta.

Tetapi seiring waktu dan karena alasan keselamatan, kereta ini pun dijadikan kereta ekonomi biasa, dan sudah bukan lagi "KRD tanpa mesin". Dilakukanlah modifikasi pada kereta-kereta tersebut, seperti kabin masinis yang dihilangkan, jendela yang diubah menjadi seperti kereta ekonomi biasa, dan pintu kereta yang menjadi manual. Selain itu dilakukan perubahan kode penomoran sesuai dengan peruntukan kereta eks-KRD tersebut.

KRD-KRD ini ada yang dimodifikasi menjadi kereta ekonomi (K3), kereta ekonomi dengan pembangkit listrik (KP3), dan kereta bagasi (B). Sebagian kereta eks-KRD yang merupakan modifikasi dari KRD MCW 302 (untuk kereta buatan tahun 1978, 80, dan 81) juga mengalami modifikasi pengurangan jumlah pintu dari 3 unit per sisi menjadi 2 unit per sisi dan dirancang dengan tangga untuk peron rendah, sama seperti kereta eks-KRD MCW 301.

Untuk pengoperasiannya, rangkaian eks-KRD MCW 301 dan MCW 302 sama-sama beroperasi di Daerah Operasi I Jakarta dan Daerah Operasi II Bandung. Untuk rangkaian yang dioperasikan di Bandung sudah menggunakan AC Split.

Untuk kereta bagasi eks-KRD, awalnya dioperasikan sebagai kereta api barang cepat rute Jakarta - Surabaya maupun digandengkan dengan kereta api jarak jauh milik Daop I seperti Sembrani, meskipun akhirnya sejak kedatangan kereta bagasi baru dari INKA maka kereta ini disambungkan bersama kereta api lokal tujuan Rangkasbitung, Merak, dan Purwakarta hingga akhir masa dinasnya.

Sejak tahun 2015, seluruh kereta eks-KRD di Daop I Jakarta sudah tidak beroperasi lagi, dan pada awalnya kereta-kereta ini diparkir di Pengawas Urusan Kereta (PUK) Stasiun Manggarai, lalu dipindah ke Stasiun Tanjung Priok, dan seiring makin sibuknya Stasiun Tanjung Priok, maka akhirnya kereta-kereta eks-KRD ini dipindah ke Stasiun Dawuan. Sementara kereta eks-KRD milik Daop II Bandung pun mulai dipensiunkan sejak kedatangan kereta ekonomi biasa pada tahun 2017, meskipun kereta-kereta ini sempat dipasang AC dan juga menggunakan livery terbaru.

Kereta eks-KRD di Sumatera Utara sunting

Di Sumatera Utara, juga sebelumnya pernah mendapat alokasi KRD MCW 302, tetapi akibat perawatan yang kurang baik, membuat unit KRD-KRD tersebut akhirnya menjadi kereta biasa yang ditarik lokomotif. Kereta eks-KRD di Sumatera Utara pada umumnya masih terlihat bentuk bekas KRD-nya, seperti bekas kabin yang masih terlihat maupun bentuk jendela yang masih sama dengan aslinya. Pada umumnya, kereta eks-KRD ini dijadikan kereta makan dan pembangkit (MP2) maupun kereta bagasi (B). Namun seiring waktu, dan seiring kedatangan kereta bagasi modifikasi dari kereta bisnis dari Jawa yang merupakan kereta yang bukan eks-KRD, maka kereta eks-KRD ini pun dipensiunkan.

Operasional sunting

KRD ini didinaskan untuk beberapa kereta komuter unggulan, antara lain, Patas Bandung Raya, Bumi Geulis, Prameks, Komuter Susi, Komuter Sulam, Kedung Sepur, Bandung-Cicalengka, dan rangkaian sementara Bathara Kresna.^[3]

Kereta ini juga telah dicat dengan berbagai livery. Pertama, livery PJKA yaitu merah-putih untuk kelas bisnis dan hijau-kuning untuk kelas ekonomi, lalu livery Perumka yaitu hijau-biru untuk kelas bisnis dan merah-biru untuk kelas ekonomi, dan pada era PT KA, kereta ini sempat dicat dengan berbagai warna, berdasarkan Daop yang mengoperasikannya. Namun, KRD yang mengalami pemeliharaan akhir (PA) sejak 2015 mulai dicat dengan livery "Kesepakatan" semenjak dioperasikannya kereta api Jayabaya. Pintu kereta untuk kelas bisnis berwarna abu-abu, sedangkan untuk kelas ekonomi berwarna orange. Namun, ada yang pintunya hanya dicat mengikuti warna bodi kereta.

Pengecualian berlaku untuk kereta bisnis; kereta bisnis tidak diberi nomor seri MCW 302 tetapi MBW karena huruf "B" dan "C" merupakan kode kelas kereta bisnis dan ekonomi pada zaman Staatsspoorwegen.

Beberapa KRD MCW banyak yang mengalami modifikasi, seperti perbaikan pada interior maupun fungsinya yang telah mengalami perubahan, seperti RailOne, Wijayakusuma, atau KRD NR yang biasa dikenal sebagai Djoko Tingkir.

Ada juga KRD yang dijadikan kereta khusus, yakni, RailClinic yang dioperasikan sebagai kereta klinik pertama di Indonesia. Saat ini terdapat tiga set RailClinic yang dimodifikasi dari beberapa KRD, misalnya eks-Bumi Geulis yang digunakan sebagai RailClinic generasi II. Saat ini, telah diproduksi empat unit (dua set) RailClinic, satu dioperasikan di Jawa, dan satunya lagi dioperasikan di Sumatra. Kode dari RailClinic mengambil kelas Bisinis (K2 3 xx xx), meski format pintu depan seperti eksekutif, dan pintu lainnya dibiarkan abu-abu seperti bisnis. Selain itu, ada RailLibrary yang akan dioperasikan dalam beberapa waktu dekat ini.

Saat ini, KRD MCW yang beroperasi normal untuk penumpang hanya satu-satunya pada layanan (dan rangkaian) Kereta api Kedung Sepur, karena sisa layanan yang ada, yaitu K2 kepemilikan Bus rel Bathara Kresna sebagai armada dan KA SuPor, serta K3 pada rangkaian KA SuPor dan armada cadangan Batara Kresna, telah menjadi Kereta Inspeksi. Sisa KRD MCW 302 yang beroperasi tidak normal ada pada Balai Yasa Yogyakarta.

Posisi pengoperasian kereta terletak bagian depan rangkaian posisi sebelah kanan sekaligus komponen kelistrikan (bagian kiri buat asisten, kecuali jika tersambung antar rangkaian akan jadi tempat pintu lalu-lalang atau kursi tambahan penumpang) dan bagian tengah kabin KRD untuk sambungan jalan penumpang antar rangkaian). Jika mengamati bagian kolong KRD tersebut, mesin tersebut berbasis cummins nt855 seri r5 (mirip dengan BR kelas 150) yaitu 6 silinder segarais horizontal dengan turbocharger dan intercooler berbasis radiator (posisi mesin tidak benar-benar lurus horizontal, hanya miring 10°) dan menyatu transmisi voith t211r (tanpa terpisah dari mesin) dan terhubung dengan garadan yang fleksibel untuk mengerakan roda belakang (Kecuali roda depan) karena 1 mesin dan 1 bagian pengerak saja. Dan gardan kecil dari mesin buat kompreseor udara dan Altenator untuk kelistrikan per rangkaian (jika mesin hidup), cara mengendarainya cukup mudah, ketika di gas kencang terdengar suara mesin cukup membuat bising serta siulan turbo mirip dengan bis gigi otomatis. Menggunakan 2 percepatan transmisi voith (gigi 1 0 km-45 km, gigi 2 45 km-90 km) menyebabkan mesin bekerja ekstra keras dan berakibat turun mesin (sama seperti mesin DMH17H berbasis 8 silinder segaris serta transmisi TCR 2.5 berbasis single ratio gear berakibat mesin cepat rusak) akan tetapi cara gas tersebut berbeda dengan kereta diesel eletrik yang di gas sedikit sanggat mudah jalan. Jika transmisi otomatis hidraulis memiliki percepatan tertentu akan memiliki karakter kerja mesin cukup halus (contoh: ZF 6AP2500R memiliki enam percepatan maju atau mundur menyebabkan mesin halus dan bertambah tenaga dan top speed saat bawa penumpang serta mampu dengan medan curam) berbeda. Hanya mengandalkan 2 percepatan dari torsi konverter sebagai gigi 1 dan kopling hidraulis sebagai gigi 2 serta gear final ratio tipe overdrive sehingga cara gas pun harus penuh yang menyebabkan mesin kereta tersebut turun mesin (kadang-kadang di geber jika tidak ada tenaga, kadang juga di gas penuh di rel menanjak atau mengerem dari transmisi ataupun juga ketika memanaskan mesin dan kompresor udara. Bukan KRD ini saja cara mengendarai seperti itu beberapa KRDH lainya dan lokomotif transmisi sama, kecuali posisi kecepatan penuh) akan tetapi karena mesin tersebut juga transmisi kurang sesuai di daerah tanjakan curam seperti jalur bogor sampai padalarang dan beban di bawa cukup berat sehingga perawatan juga cukup ekstra.

Jajaran armada yang berbasis gearbox hidrolik memiliki penyakit langganan yaitu: oli mesin cepat kotor atau habis (exchanger heat oil engine (oil cooler) mati atau tidak ada ataupun tersumbat), tidak menggunakan sistem terpisah (suhu air radiator mesin berbeda dari intercooler radiator (aftercooler liquid) yang sanggat panas, akibatnya sistem air radiator menyatu dan kurang maksimal), tidak ada sistem pendingin oli hidraulis (oil cooler hydraulic AT transmission) yang berpengaruh pada umur komponen dan lain-lain dan masalah terbesar adalah rasio tenaga dan torsi per rangkaian untuk medan di lalui serta bobot yang di pakai Dan rasio gigi untuk transfer tenaga