Kereta Bawah Tanah Kota New York: Perbedaan antara revisi

Demonstrasi untuk sistem angkutan cepat bawah tanah di Kota New York pertama kali dibuat oleh [[Alfred Ely Beach]] tahun 1869. [[Beach Pneumatic Transit]] yang dibuatnya hanya sepanjang {{convert|312|ft}} dibawahdi bawah [[Broadway (Manhattan)|Broadway]] di [[Lower Manhattan]] yang memamerkan idenya pada sistem kereta yang digerakkan oleh teknologi [[tabung pneumatik]]. Terowongan ini tidak pernah diperpanjang karena alasan politis dan finansial, meski sebelumnya telah direncanakan untuk memperpanjang terowongan ke arah selatan ke [[Battery Park|The Battery]] dan ke arah utara ke [[Harlem River]].<ref>{{cite web |url=http://www.nycsubway.org/articles/beach-1870-03-05.html |title=The Pneumatic Tunnel Under Broadway (1870) |publisher=nycsubway.org |accessdate=July 7, 2008 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20080505031528/http://www.nycsubway.org/articles/beach-1870-03-05.html |archivedate=May 5, 2008}} (extract from ''Scientific American'' March 5, 1870)</ref> Sistem ini dihancurkan ketika [[Jalur BMT Broadway]] dibangun tahun 1910-an.

[[Otoritas New York City Transit]] (NYCTA), badan otoritas umum yang dimiliki kota, didirikan tahun 1953 untuk mengelola operasional subway, bus, dan kendaraan di kota ini, berada dibawahdi bawah kontrol [[Metropolitan Transportation Authority (New York)|Metropolitan Transportation Authority]] tahun 1968.

Pada tahun 1970-an dan 1980-an, New York City Subway mengalami penurunan penumpang paling tajam.<ref>nycsubway.org — [http://nycsubway.org/wiki/The_New_York_Transit_Authority_in_the_1970s The New York Transit Authority in the 1970s]</ref><ref name="nycsubway 1980s">nycsubway.org — [http://nycsubway.org/wiki/The_New_York_Transit_Authority_in_the_1980s The New York Transit Authority in the 1980s]</ref> Jumlah penumpang turun ke tingkat jamanzaman 1910-an, grafiti dan kejahatan banyak terjadi di kereta; secara umum juga sistem ini terlihat tidak terawat pada zaman itu, juga sering terjadi keterlambatan dan masalah dengan rel. Namun, NYCTA tetap membuka 6 stasiun baru pada tahun 1980-an dan memesan 1.775 rangkaian baru. Pada awal 1990-an, kondisi telah berubah jauh lebih baik, meskipun tumpukan perawatan yang telah terakumulasi selama 20 tahun masih dilanjutkan sampai sekarang.<ref name="nycsubway 1980s"/>

Di abad 21, sistem ini terus berkembang meski terguncang bencana beberapa kali. [[Serangan 11 September 2001]] menyebabkan [[Penutupan dan pembatalan akibat serangan 11 September#NYC Subway|gangguan layanan]] pada jalur-jalur yang melewati Lower Manhattan, terutama [[Jalur IRT Broadway – Seventh Avenue]], yang rutenya tepat berada dibawahdi bawah [[World Trade Center (1973–2001)|World Trade Center]] antara stasiun [[Chambers Street (Jalur IRT Broadway – Seventh Avenue)|Chambers Street]] dan [[Rector Street (IRT Broadway – Seventh Avenue Line)|Rector Street]]. Beberapa seksi terowongan, juga stasiun [[Cortlandt Street (IRT Broadway – Seventh Avenue Line)|Cortlandt Street]], yang tepat berada dibawahdi bawah menara kembar, rusak parah dan harus dibangun kembali sehingga pelayanan ke selatan Chambers Street dihentikan sementara. Sepuluh stasiun terdekat lainnya ditutup selagi debu dan puing dibersihkan. Per Maret 2002, 7 stasiun telah dibuka kembali. Sisanya (kecuali Cortlandt Street) dibuka kembali 15 September 2002, bersama dengan layanan ke selatan Chambers Street.<ref>Kennedy, Randy. [http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9E02E1D81730F934A2575AC0A9649C8B63 "Tunnel Vision; With Station's Reopening, Even Commuters Smile"], ''[[The New York Times]]'', September 17, 2002. Accessed October 6, 2007.</ref><ref>[http://brianabbott.net/observations/2004/09/11/september-11-three-years-later Brian Abbott. September 11: Three Years Later.] Several maps showing changes in lower Manhattan from July 2001 to September 2002.</ref> Tahun 2012, Badai Sandy kembali mendatangkan malapetaka: sebagian terowongan bawah tanah kebanjiran. Meski kerusakannya bisa ditangani dalam 6 bulan, namun proyek rehabilitasi jangka-panjang masih berlanjut sampai sekarang.<ref>{{cite web |title=mta.info: Superstorm Sandy Timeline |url=http://web.mta.info/sandy/timeline.htm}}</ref>

Ketika kereta IRT dibuka tahun 1904, terowongan yang ada dibangun dengan metode ''cut-and-cover''.<ref name="Construction">{{cite web | title=www.nycsubway.org: The New York Subway: Chapter 02, Types and Methods of Construction | website=www.nycsubway.org | url=http://www.nycsubway.org/wiki/The_New_York_Subway:_Chapter_02,_Types_and_Methods_of_Construction | accessdate=2015-11-01}}</ref> Jalanan dihancurkan untuk menggali terowongan sebelum kemudian dibangun ulang dari atas.<ref name="Construction" /> Metode ini efektif digunakan pada lapisan halus dan kerikil dekat permukaan jalan.<ref name="Construction" /> Meski begitu, diperlukan pengaman pengeboran untuk seksi yang lebih dalam, seperti terowongan pada seksi antara Harlem dan [[East River]], yang menggunakan terowongan besi tuang, segmen antara 33rd dan 42nd streets dibawahdi bawah [[Park Avenue (Manhattan)|Park Avenue]], 116th Street dan 120th Street dibawahdi bawah Broadway, dan 145th Street dan Dyckman Street (Fort George) dibawahdi bawah Broadway dan Saint Nicholas Avenue dan terowongan antara 96th Street ke Central Park North – 110th Street & Lenox Avenue, semuanya menggunakan terowongan batu atau dilapis beton.<ref name="Construction" />

Sekitar 40% jalur kereta ini berjalan pada rel diatas tanah atau melayang, termasuk [[jalur rel layang|struktur layang]], [[jembatan]] beton, [[tanggul (transportasi)|tanggul]], dan [[Cut (earthmoving)|potong buka]]. Semua metode konstruksi ini terpisah dari perlintasan sebidang dari jalan raya dan pejalan kaki, dan semua perpotongan antara 2 jalur kereta terpisah dengan [[flying junction]]. Perkecualian ada pada 2 jalur pada [[Jalur IRT Lenox Avenue|persimpangan 142nd Street]] dan [[Myrtle Avenue (Jalur BMT Jamaica)|persimpangan Myrtle Avenue]] dimanadi mana kedua rel berpotongan pada tingkat yang sama.